Avui s’estrena la connexió ferroviària transfronterera de mercaderies.

Ahir va ser el primer viatge de viatgers en tren d’alta velocitat entre Barcelona i París. Ja en parlarem d’aquest nyap. Avui ha estat el primer viatge mercaderies entre el port de Barcelona i Lió.

No és la solució definitiva, és provisional. És un altre nyap. Però aquest és més acceptable que el de viatgers.

Perquè dic que és un nyap? Pel moment de la inauguració.

Analitzem el traçat. Veurem que no és una línia nova totalment i, per tant tampoc no és el traçat definitiu, que ha de ser el de la línia d’alta velocitat de Barcelona a la frontera francesa, però com encara no està totalment acabat s’ha aprofitat la part utilitzable i s’han adaptat trams de vies convencionals afegint-hi un tercer rail. Es tracta de posar un rail entre els dos d’ample ibèric de manera que hi poden circular trens dels amples ibèric i europeu.

Del port de Barcelona fins a Montmeló (49Km.) s’utilitzen vies amb tercer rail. D’aquí fins a Girona (70Km més) s’utilitza la via d’alta velocitat ja acabada. El tren torna a la via convencional amb tercer rail fins a Figueres-Vilamalla (49Km). Finalment, els 44Km que queden fins a Perpinyà es fan per la línia d’alta velocitat a través del túnel d’El Pertús, que es va acabar el febrer de 2009, fa un any i deu mesos, i que es va utilitzar per primera vegada ahir pel TAV de passatgers.

Només cal donar una ullada per veure que dels 212Km del port de Barcelona fins a Perpinyà, 98 son de vies convencionals amb tercer rail i 114 son d’alta velocitat. Malgrat això, es calcula que s’estalviarà 6 hores en el trajecte Barcelona Lió pel sol fet de no haver de descarregar les mercaderies d’un tren d’ample ibèric a un d’ample europeu tal com es feia fins ara a la estació fronterera de Port-Bou.

I per això he dit abans que era un nyap. Si pel fet d’evitar la manipulació de mercaderies d’un tren a l’altre s’estalvien 6 hores, cóm és que no es va fer abans? No per les sis hores en sí, perquè el transport de mercaderies el temps no és una variable crítica, sinó pel cost d’aquest temps; el cost d’estar sis hores traslladant mercaderies d’un tren a l’altre. Pensem que aquests trens tenen una llargada d’uns 450 metres. També hem de pensar que, amb la nova infraestructura, els trens podran tenir una llargada de 750 metres que és l’estàndard europeu.

Connectar el port de Barcelona, i el de Tarragona, amb el centre d’Europa és prioritari pel comerç del sud d’Europa. Les línies d’alta velocitat tenen, entre les seves prestacions que les fan més rendibles, el transport de mercaderies. Només per aquest motiu la línia d’alta velocitat Barcelona-França hauria d’haver estat una prioritat dels governs espanyols. Però a Espanya la prioritat és la estructura radial que uneix la capital amb la perifèria. I així ens ha anat. Hem perdut 18 anys (des de 1992 fins avui) durant els quals les mercaderies han hagut de fer parada a la frontera per canviar de tren.

Si aleshores, quan es va decidir començar l’alta velocitat espanyola mirant cap el sud, s’hagués decidit posar el tercer rail a la línia convencional que uneix Barcelona amb la frontera per Port-Bou, hauríem guanyat 18 anys durant els quals els trens europeus de mercaderies haurien pogut arribar al port de Barcelona, i els trens espanyols haurien pogut anar fins el centre d’Europa. I quan la línia d’alta velocitat estigués acabada, tindríem dues línies d’ample internacional que unirien Barcelona amb Europa. Tota una manca de visió i planificació econòmica que ens ha perjudicat durant tot aquest temps.

Fer tot aquest muntatge ara, a dos anys de la connexió definitiva de Barcelona amb França mitjançant la línia d’alta velocitat, és un nyap. És fer una connexió a corre-cuita. Benvinguda sigui, més val tard que mai, però és un nyap.

Quant han costat els 98Km de vies adaptades? 337 milions d’euros (3’4 milions/Km). És car? Per un país que es vanta de tenir més Km d’alta velocitat que cap altre d’Europa, i tenint en compte que alguns trams són per unir ciutats com Madrid i Toledo que están a tocar, jo penso que s’hauria pogut fer la inversió i convertir els 162Km de Barcelona a Port-Bou a ample internacional amb la incorporació del tercer rail. Fer-ho avui costaria (amb el promig de 3’4 milions/Km) uns 550 milions, però fa 18 anys hauria costat molt menys, potser una mica més del que ha costat ara adaptar els 98Km.

Albert Castany.

Montgat, 7 de desembre de 2010.

.

Les opinions d’aquest bloc són exclusivament meves i no reflecteixen el pensament de cap partit, associació ni empresa.

.

2 Comments

  1. Benvolgut Albert,

    Malhauradament, en adjudicar el tram internacional a un consorci privat QUE COBRARÀ PEATGES A PASSATGERS I MERCADERIES, el ministeri de foment va incloure LA EXCLUSIVA del pas de mercaderies en ample internacional per aquesta línia, és a dir que NO ES POT OBRIR PORTBOU A L’AMPLE INTERNACIONAL sense incumplir aquesta resolució d’adjudicació que ENS HIPOTECA ABSOLUTAMENT, per no fer-ho amb recursos publics, a diferencia d’altres serveis inútils d’AVE ben coneguts.

Deixa un comentari

L'adreça electrònica no es publicarà. Els camps necessaris estan marcats amb *